Świat wyścigów gravelowych ewoluuje w zawrotnym tempie, a nadążanie za innowacjami staje się prawdziwym wyzwaniem. Niektóre z tych trendów okażą się chwilową modą, zastąpioną przez lepsze rozwiązania lub argumenty, inne jednak zagoszczą na stałe i z czasem przenikną z elitarnych wyścigów do codziennego użytku, docierając do mniej zaangażowanych w dążenie do maksymalnej wydajności kolarzy. Aby uporządkować ten natłok informacji, przedstawiam sześć kluczowych trendów, które zaobserwowałem na północnoamerykańskim torze wyścigów gravelowych w 2025 roku, analizując, co jest na topie, co odchodzi w zapomnienie i co może pojawić się w przyszłości.
Szerokie opony zostają z nami na dłużej
W obecnej chwili, wskazywanie na przesunięcie się w kierunku opon rowerów górskich w świecie gravelu jako na aktywny trend, jest już niemal spóźnione. W rzeczywistości, ta zmiana już nastąpiła, a firmy takie jak Maxxis, Vittoria i Specialized rozszerzyły swoje oferty opon gravelowych o rozmiary 45-50 mm i większe. Wiele z najlepszych opon gravelowych jest teraz dostępnych w takich wymiarach, nawet jeśli nie wszyscy kolarze są przekonani do tak szerokich rozwiązań.
W pewnym stopniu, drugi trend na tej liście – wzrost popularności widelców amortyzowanych – również ma na to wpływ. Tam, gdzie niektórzy kolarze wcześniej szukali dużych, miękkich opon, aby poprawić komfort, widelec amortyzowany dostosowany do gravelu może wykonać ciężką pracę, niwelując część użyteczności super-szerokiej gumy.
Mimo to, nie należy spodziewać się, że prześwity ram powrócą do poziomów sprzed „inflacji”. Możliwości montażu dużych opon pozostaną, nawet jeśli kolarze zdecydują się na opony 48 mm lub 50 mm.
Rynek nadal będzie oferował coraz lepsze opcje opon dedykowanych do gravelu w rozmiarach, które wcześniej wydawały się niewyobrażalne. Ta zmiana jest już faktem i na niektórych trasach znaczenie pełnowymiarowych opon rowerów górskich jest niezaprzeczalne.
Widelce amortyzowane dla płynniejszej jazdy
Powracająca krytyka krążąca po sekcjach komentarzy internetowych głosi, że rowery gravelowe to po prostu wczesne rowery górskie z nowoczesnych materiałów. Zamiast być czymś nowym, recyklingują one mały skok, wyprostowaną geometrię rowerów górskich z początku lat 90.
Coraz większa liczba widelców amortyzowanych o krótkim skoku, przeznaczonych do gravelu, przyjmuje na siebie ciężar tych zarzutów. Niemniej jednak, niezależnie od tego, czy rowery wyposażone w te widelce są „recyklingowane” czy rewolucyjne, nie powstrzymuje to ruchu amortyzacji w gravelu przed stawaniem się normą.
Siłę tego trendu najlepiej ilustrują niedawne nowości na rynku, a mianowicie widelec DT Swiss zbudowany dla Canyon Grail, zaprezentowany w maju 2025 roku.
Wcześniej widelce amortyzowane stawały się coraz bardziej popularne, ale były niezależne od ramy. RockShox Rudy XPLR, Fox 32 Taper-Cast i Cane Creek Invert były wszystkie reklamowane jako pasujące do kilku różnych ram z korekcją geometrii. Współpraca DT Swiss/Canyon jest jednak zbudowana specjalnie dla Canyona i na razie nie jest dostępna do samodzielnego zakupu.
Podobnie jak opony o dużej objętości, te widelce o krótkim skoku są zaprojektowane do zarządzania stratami wynikającymi z amortyzacji w terenie gravelowym.
Strata amortyzacji to koszt ruchu pionowego dla prędkości do przodu obiektu. Mówiąc prościej, im bardziej obiekt porusza się w górę i w dół, tym wolniej będzie poruszał się do przodu. Dla kolarza straty amortyzacji wynikają z połączenia opony z podłożem. Im bardziej agresywny ruch w górę i w dół, tym wolniej kolarz będzie przemieszczał się do przodu.
W gravelu szersze opony są szybsze, ponieważ mogą pracować przy niższym ciśnieniu bez ryzyka przebicia. To niższe ciśnienie rozprasza część ruchu pionowego, wygładzając jazdę i zachowując pęd.
Co ważne, przednia amortyzacja również to robi, a może nawet robi to wydajniej niż duża opona. Na niektórych trasach już zaobserwowaliśmy tę zmianę, gdy tacy zawodnicy jak Keegan Swenson, Russell Finsterwald i Haley Smith eksperymentowali z takimi konfiguracjami.
Aerodynamika na krawędziach
W każdym rodzaju kolarstwa aerodynamika jest siłą nieuniknioną.
Jednak kolarstwo torowe i szosowe są dziedzinami bardziej zafascynowanymi znaczeniem aerodynamiki. Powstały kariery, innowacje szaleją, a wygrywanie bez głębokiego zrozumienia aero wydaje się coraz bardziej niemożliwe.
To, jak aerodynamika wpisuje się w równanie gravelu, to już inna historia.
Niektórzy w świecie gravelu postawili wszystko na aerodynamikę. Zawodnicy, którzy na przykład nie są najlepszymi wspinaczami, podwajają wysiłki w aspekcie aerodynamicznym, budując swoje programy wyścigowe wokół bardziej dynamicznych wyścigów na wietrznych terenach Ameryki, aby umocnić swoje pozycje.
Z kolei ci, którzy mają lepsze umiejętności wspinaczkowe lub techniczne, bardziej koncentrują się na komforcie, trwałości i przyczepności.
Niektóre wydarzenia łączą te światy – Unbound, SBT GRVL, Midsouth i Big Sugar, by wymienić tylko kilka – ale w dużej mierze wyścigi gravelowe rządzą się potrzebą kompromisu. Zbyt duża koncentracja na aerodynamice niesie ryzyko; ignorowanie jej – jeszcze większe zagrożenie.
W obliczu konieczności kompromisów, większość manipulacji aerodynamicznych skupiła się na aerodynamice „wokół krawędzi”. Zamiast optymalizować aerodynamikę ram, kół i opon – gdzie potrzeba znacznej zmiany konfiguracji między wydarzeniami niweluje wiele korzyści – priorytetem stała się aerodynamika wszystkiego innego.
Skarpetki aero, kaski i kombinezony czasowe są normą. Szerokość kierownicy, profile mostków i pozycje jazdy również przesunęły się w stronę optymalizacji aerodynamicznej. Innowacyjni kolarze i marki znaleźli nawet sposoby na zintegrowanie bukłaka hydracyjnego z koszulką. Jednak najważniejsze elementy w czołówce tych wyścigów rowerowych nadal są nastawione na komfort i funkcjonalność (Uwaga redakcji: Chyba że prototypowy widelec RockShox z owiewkami aero, używany przez Keegana Swensena na rowerze MTB z barankiem na Leadville 100, stanie się rzeczywistością produkcyjną…).
Często jest to kwestia przegrania kilku bitew aero, aby wygrać większą wojnę.
Rozwiązania dotyczące smarowania napędu
Generalnie, największym trendem w smarowaniu napędu jest brak tradycyjnych smarów. Obróbka woskiem zyskała na popularności w ciągu ostatnich kilku lat, a coraz więcej profesjonalistów i amatorów wybiera kąpiel w gorącym wosku zamiast olejów kapiących lub starych smarów woskowych.
Ale to nie jest trend, który chcę tutaj podkreślić. W rzeczywistości, zamierzam omówić dokładnie alternatywę.
Jedno z najbardziej innowacyjnych rozwiązań technicznych zaobserwowanych na Unbound w tym roku pochodziło od kanadyjskiego zawodnika LifeTime Grand Prix, Andrew L’Esperance’a, i jego zdalnego aplikatora smaru.
L’Esperance próbował rozwiązań woskowych, ale w wyścigach gravelowych nie był zadowolony z ich trwałości.
Co więcej, odkrył, że ponowne nakładanie smaru woskowego na woskowany łańcuch nigdy nie było tak skuteczne, jak po prostu ponowne smarowanie łańcucha, który zaczął od prostego smaru na bazie wosku.
Na Unbound, jazda w kurzu często kontrastuje z okresami mokrego błota i przepraw przez strumienie, co jest najgorszym scenariuszem dla napędu i trudnym wyzwaniem dla wosku, nawet jeśli wydarzenie teoretycznie mieści się w zasięgu kilometrowym większości wosków.
To, co wymyślił, to mała strzykawka wypełniona smarem, przymocowana do jego rury dolnej. Ta strzykawka była połączona z rurką, która biegła wzdłuż jego rury podsiodłowej do łańcucha, gdzie podczas jazdy nanosiła smar na łańcuch. Bez zatrzymywania się, bez niewygodnego schylania się, bez bezcelowego rozpylania.
Trudno powiedzieć, czy to nowatorskie rozwiązanie trafi do mas poprzez udoskonalony projekt, ale to nie jest tak naprawdę sedno sprawy.
Chodzi o to, że optymalny smar do wyścigów gravelowych jest daleki od konsensusu, ponieważ L’Eseperance nie był jedynym profesjonalistą, który poddawał w wątpliwość wyższość wosku na gravelu. Nawet jeśli wosk staje się uniwersalny na szosie, kierunek w gravelu wśród profesjonalistów jest nadal sprzeczny.
Większe zębatki i krótsze korby
Dwie z najbardziej zauważalnych zmian technologicznych w wyścigach szosowych w ostatnich czasach to skrócenie długości korb i zwiększenie liczby zębów w zębatkach. Oba te trendy przeniknęły również do sceny gravelowej.
Dzięki Tadejowi Pogačarowi, popularność korb o długości 165 mm lub krótszych eksplodowała na scenie szosowej. Zauważyliśmy nawet Jonasa Vingegaarda na maleńkich korbach 150 mm przez krótki czas. Z kolei zębatki stawały się coraz większe, a zębatki 54, 55 i 56-zębowe zyskiwały na znaczeniu w zawodowym peletonie.
Istnieją dwa główne argumenty za krótszymi korbami: mogą pomóc kolarzowi przyjąć bardziej kompaktową, aerodynamiczną pozycję, a także pomagają utrzymać wyższą kadencję dla danego przełożenia. Duże zębatki natomiast są bardziej wydajne (mamy pełne wyjaśnienie tego) i pomagają kolarzowi utrzymać prostszą linię łańcucha.
Nieprzypadkowo w sezonie gravelowym 2025 coraz więcej zębatek 48 i 50T było mocowanych do korb 160-165 mm, nawet gdy szersze opony zwiększyły przełożenia w innowacyjnych konfiguracjach gravelowych.
Wszystko to sprawiło, że wyścigi gravelowe stały się szybsze niż kiedykolwiek, co czyni te duże zębatki jeszcze bardziej wartościowymi.
- Czytaj więcej: Jonas Vingegaard widziany na maleńkich korbach 150 mm na Volta ao Algarve
Siodełka triathlonowe i progresywne pozycje
Gravel już wcześniej czerpał z technologii triathlonowej. Na początku swojego rozwoju w okresie po pandemii, wyścigi gravelowe często rozstrzygały się między kolarzami z przedłużkami typu triathlonowego. Te nakładane lemondki były kluczowe w wielu wyścigach, ponieważ korzyści aerodynamiczne były nie do zignorowania.
Ostatecznie doszło do debaty na temat bezpieczeństwa. Lemondki, pomimo wszystkich swoich zalet aerodynamicznych, zawsze były wykluczane z wyścigów z draftingiem, w tym z olimpijskich triathlonów.
W rezultacie wywiązała się zacięta debata internetowa, a lemondki zaczęto stopniowo wycofywać, gdy wyścigi ustalały własne zasady przeciwko przedłużkom w stylu czasowym, w tym największy wyścig ze wszystkich, Unbound w 2023 roku.
Niemniej jednak, technologia triathlonowa zaczęła powoli wracać do wyścigów gravelowych poprzez siodełka zoptymalizowane pod kątem triathlonu i ich zdolność do wspierania progresywnych, aerodynamicznych pozycji.
Produkty firm ISM, Pro, Ergon i Wove, które początkowo były produktami triathlonowymi, zaczęły pojawiać się wśród zawodników gravelowych. Siodełka te są popularne, ponieważ wspierają zarówno jazdę na nosie siodełka – pochyloną do przodu, aby zmniejszyć powierzchnię czołową kolarza – jak i przesuwanie się do tyłu siodełka dla komfortu w grupie lub podczas podjazdu.
Chociaż to rozwiązanie jest dalekie od uniwersalnego, wraz ze wzrostem prędkości wyścigów gravelowych, wzrastać będą również rozwiązania dotyczące aerodynamicznej pozycji ciała. Kiedy to nastąpi, coraz więcej opcji triathlonowych będzie wydawać się właściwym rozwiązaniem dla zawodników na poziomie pro.